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Approvata nella Finanziaria 2026, la riforma della TAEMUP, la tassa annuale sulle imbarcazioni da diporto, sta suscitando grande preoccupazione nel settore nautico. CNP e FIN hanno denunciato che la tassa è più complessa di prima, socialmente punitiva per le piccole unità e senza un reale impatto ambientale. Con l'entrata in vigore prevista per il 1° gennaio 2027, il settore chiede una consultazione urgente per evitare una riforma "ingiusta e inefficace".
Una riforma approvata in fretta e furia, senza consultazione
La TAEMUP, la tassa annuale sulle moto d'acqua, viene riformata nell'ambito della legge finanziaria per il 2026. Il principio di questa tassa è stato concordato durante la riunione del Comitato Interministeriale per il Mare (Cimer) del 26 maggio 2025, con un duplice obiettivo: semplificare il sistema e renderlo più ecologico incoraggiando l'uso di motori alternativi.
Secondo CNP e FIN, però, il testo finalmente adottato è ben lontano da questa intenzione. Introdotta con un emendamento parlamentare al Senato, la riforma è stata concepita senza alcuna consultazione preliminare con gli operatori del settore della nautica da diporto, anche se i suoi potenziali effetti sul mercato sono importanti.
In un comunicato stampa congiunto del 3 febbraio 2026, Yves Lyon-Caen, Presidente di CNP, e Jean-Paul Chapeleau, Presidente di FIN, hanno dichiarato che " questa riforma deve essere riscritta in modo concertato prima della sua entrata in vigore nel 2027".
Una semplificazione annunciata, in teoria
La prima critica è che, lungi dal semplificare le cose, la riforma renderebbe il calcolo più complicato per i diportisti. Il testo introduce una scala indicizzata alla potenza del motore espressa in kW, con un approccio progressivo basato su diverse categorie applicate tra parentesi.
Per l'industria, questo meccanismo porta a un risultato paradossale: una tassa più difficile da capire e quindi da anticipare, soprattutto per i nuovi utenti.
La FIN ha spiegato di aver proposto un'alternativa più chiara: una scala a due categorie, con un'esenzione per i primi 60 kW, per limitare gli effetti di soglia pur mantenendo un rendimento identico. Questa proposta non ha avuto seguito.
Riforma ritenuta ingiusta: piccole unità in prima linea
L'altro punto chiave riguarda l'ampliamento della base imponibile. Secondo CNP e FIN, la riforma farebbe improvvisamente entrare nel campo di applicazione della tassazione categorie di imbarcazioni finora esenti.
In parole povere, la riforma avrebbe un impatto maggiore sulle piccole imbarcazioni, sulla nautica familiare, sulla pesca sportiva, sui primi acquirenti e sui diportisti modesti. È una decisione che preoccupa molto l'industria, poiché questi segmenti sono uno dei principali motori del mercato nautico.
Per le organizzazioni, le conseguenze sono duplici: un onere fiscale ritenuto un deterrente per i nuovi operatori e un rischio di destabilizzazione economica per le aziende del settore, in particolare quelle che vivono della vendita, della manutenzione e dell'allestimento di piccole unità.
L'ingannevole "rinverdimento
Sul fronte ambientale, l'industria sottolinea un'importante incongruenza: la riforma prevede un'indennità sostanziale (dal 50 al 75%) per i motori elettrici e a idrogeno. Sulla carta, il segnale è chiaro. In realtà, è quasi inefficace.
Il motivo è semplice: i motori alternativi di alta potenza sono oggi praticamente inesistenti sul mercato, soprattutto al di sopra dei 120 kW. In altre parole, la tassa fornisce un meccanismo di incentivazione, ma non esiste una vera e propria offerta industriale che permetta ai diportisti di cambiare tecnologia.
Il rischio, secondo FIN e CNP, è di produrre una riforma "verde" nelle intenzioni, ma priva di effetti nella pratica.
Una tassa pagata dai diportisti... per una transizione sotto finanziata
Un altro punto di vista è l'uso che viene fatto dei proventi della tassa. La TAEMUP è a carico dei soli diportisti e dovrebbe contribuire alla transizione ambientale del settore.
Tuttavia, secondo CNP e FIN, solo una minima parte del suo rendimento (circa il 2%) finanzia attualmente l'organizzazione ecologica responsabile della demolizione delle imbarcazioni a fine vita. Questo livello di finanziamento è ampiamente considerato inadeguato per le sfide future, data la necessità per l'industria di strutturare il fine vita delle imbarcazioni, i canali di riciclaggio e i crescenti obblighi ambientali.
In questo contesto, la riforma viene percepita come un aumento o un ampliamento della tassazione, senza alcuna garanzia che venga effettivamente destinata alla transizione.
Cosa chiede l'industria in termini concreti
Dietro le critiche, la posizione della CNP e della FIN è chiara: il settore nautico non è contrario a una riforma della TAEMUP. Ma deve essere preparata in anticipo, testata, chiara e compatibile con la realtà dell'industria motoristica.
In caso contrario, la riforma potrebbe avere l'effetto opposto a quello desiderato: rallentare l'accesso alla nautica, indebolire il mercato delle piccole imbarcazioni e generare incomprensioni durature, rimanendo inefficace dal punto di vista ambientale.
A un anno dalla scadenza, la questione è ora di natura politica: il governo accetterà di riaprire la questione prima del 2027 o permetterà l'attuazione di una riforma che l'industria considera già inadeguata?
Entrata in vigore nel 2027... e una finestra di opportunità per correggere la situazione
L'entrata in vigore della riforma è prevista per il 1° gennaio 2027. Per CNP e FIN c'è ancora tempo per evitare un'attuazione brusca e i suoi effetti negativi sulla pratica e sul mercato.
Le due organizzazioni affermano di aver allertato il Ministro del Mare già il 20 gennaio 2026 e chiedono l'avvio di un vero e proprio processo di consultazione, che vada oltre la semplice consultazione, per costruire una riforma "consensuale" che rispetti gli obiettivi iniziali di semplificazione e transizione.
Allo stesso tempo, il Ministero ha messo online un simulatore ufficiale che consente ai diportisti di stimare l'importo della futura tassa in base alle caratteristiche della propria imbarcazione (lunghezza, potenza del motore, motorizzazione). Lo strumento è accessibile al seguente indirizzo:
? https://simulateur-taxe-plaisance.mer.gouv.fr/
Uno strumento utile per misurare l'impatto reale della riforma dell'euro e capire perché suscita tanta preoccupazione nel settore.
Decodificare le cifre: chi paga cosa... e perché gli "effetti soglia" sono preoccupanti
Secondo il sistema attuale (ereditato dalla DAFN e incorporato nella TAEMUP), il principio è semplice: una tassa "scafo" basata sulla lunghezza, a cui si aggiunge, per le imbarcazioni a motore interessate, una tassa basata sul motore (potenza amministrativa).
Per dare un'idea della portata del problema, una nota dell'UNAN (datata 06/12/2025) riporta quanto segue:
- da 7 a 8 m: 77 ?
- da 8 a 9 m: 105 ?
- da 9 a 10 m: 178 ?
- da 10 a 11 m: 240 ?
- da 11 a 12 m: 274 ?
- da 12 a 15 m: 458 ?
- 15 m e oltre: 886 ?
Soprattutto, lo stesso documento ribadisce la regola "di passaggio" più ovvia per il grande pubblico: le imbarcazioni di lunghezza inferiore a 7 metri e con meno di 22 CV sono esenti.
Esempi concreti âeuro Barche a vela (spesso "piccola tassa", ma non sempre zero)
1) barca a vela di 6,90 m con un piccolo fuoribordo (uso costiero / tender)
- Lunghezza < 7 m
- Motori "piccoli", sotto la soglia
?? TAEMUP: 0 ? (esenzione tipica per unità <7 m con poca motorizzazione).
2) Barca a vela di 7,50 m, motore di bassa potenza
- Lunghezza: 7âeuro8 m
?? Il solo "scafo" dà già 77 ?/anno, anche se il motore è piccolo, perché la lunghezza fa scattare la tassazione.
3) Barca a vela di 9,50 m
- Durata: tranche 9âeuro10 m
?? Canone "Hull": 178 euro/anno (esclusa l'indennità di obsolescenza in alcuni casi).
Esempi concreti âeuros Barche a motore (dove l'inclinazione può essere brutale)
Anche se ogni caso dipende dal potere amministrativo e dal dossier dell'imbarcazione, questo esempio illustra esattamente ciò che le organizzazioni denunciano: superare una soglia può significare passare da "niente" a "molto costoso", senza alcun legame con l'uso effettivo.
5) Vedette / aperto 7,20 m (motore ragionevole)
- Lunghezza: fetta 7âeuros8 m â base "scafo" 77 â¬
- Quindi aggiungere il motore in base alla sua potenza amministrativa
?? Questo è tipicamente il segmento in cui le federazioni temono un aumento della pressione fiscale sugli acquirenti per la prima volta e sugli yacht familiari, perché molte unità rientreranno nella fascia di tassazione.
6) Motoscafo da 10,50 m
- Lunghezza: 10 â'¬11m 'scafo' base 240 â'¬, più parte motore
?? Su queste dimensioni, il costo dello "scafo" diventa significativo, ma il conto finale dipende in larga misura dal motore.
