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Il laboratorio congiunto SAFER, promosso da Nautix e dall?Università della Bretagna Meridionale, festeggia i suoi 10 anni. Dietro questo anniversario si cela un lavoro avviato ben prima, già nel 1993, incentrato sui rivestimenti destinati alle carene delle imbarcazioni. Sia per il cantiere che per i ricercatori, la sfida rimane concreta: limitare l?adesione degli organismi marini, adattando al contempo le formulazioni ai vincoli sanitari e ambientali.
Una collaborazione avviata prima della creazione del LabCom
Il rapporto tra Nautix e l?Università della Bretagna Meridionale non ha avuto inizio nel 2015 con la nascita ufficiale del LabCom SAFER. I primi lavori congiunti risalgono al 1993. Questa continuità ha permesso ai team di seguire l?evoluzione delle vernici antivegetative nel corso di diversi decenni. Le formulazioni sono cambiate, così come le aspettative dei diportisti, dei professionisti del settore nautico e delle autorità incaricate di valutare i prodotti biocidi.
Il laboratorio congiunto ha strutturato queste ricerche attorno a un programma condiviso. Chimici, biologi e specialisti dei materiali collaborano così con i team industriali di Nautix su problematiche direttamente legate all'utilizzo delle imbarcazioni.
Comprendere la formazione del biofilm sulle carene
Prima che compaiano alghe, molluschi e altri organismi visibili, sulle superfici sommerse si forma un biofilm. Questo strato microscopico costituisce la prima fase dell'incrostazione dello scafo.
Le ricerche condotte nell?ambito del progetto SAFER mirano in particolare a comprendere meglio questi meccanismi. Per un produttore di antivegetativi, questa conoscenza consente di regolare la matrice della vernice, la sua velocità di erosione e la diffusione dei principi attivi. L?argomento interessa direttamente i diportisti. Una carena incrostata aumenta la resistenza idrodinamica, riduce la velocità e può comportare un aumento del consumo di carburante su un?imbarcazione a motore. Su una barca a vela, bastano pochi millimetri di incrostazioni per compromettere le prestazioni in navigazione a vela.
Ma l'efficacia non è più l'unico criterio. Anche la tenuta del rivestimento, la zona di navigazione, la frequenza di utilizzo e la velocità dell'imbarcazione devono essere presi in considerazione nella scelta di un antivegetativo.
Prove condotte in condizioni simili a quelle di navigazione
La collaborazione si avvale di Gyrofoul, una piattaforma di prova che consente di osservare il comportamento dei rivestimenti in immersione e in movimento. Questa apparecchiatura riproduce una parte delle sollecitazioni a cui è sottoposta una carena. Consente di confrontare diverse formulazioni, di misurarne la resistenza e di studiare il progressivo insediamento degli organismi marini.
Queste prove integrano le analisi effettuate in laboratorio. Una vernice può dare risultati soddisfacenti su un provino statico, ma poi reagire in modo diverso quando è sottoposta al flusso dell'acqua, alle variazioni di temperatura o alla salinità.
Per i gruppi di ricerca, l'obiettivo è quindi quello di avvicinare la sperimentazione scientifica all'uso reale. Per il produttore, questi dati servono a orientare le formulazioni prima della loro immissione sul mercato.
Le autorizzazioni all'immissione in commercio al centro del dossier
Le vernici antivegetative contenenti sostanze attive rientrano nella normativa sui biocidi. La loro commercializzazione richiede un?autorizzazione all?immissione in commercio, spesso indicata con l?acronimo AMM.
Il rinnovo di queste autorizzazioni rappresenta una tappa importante per un produttore. Implica la presentazione di dati relativi all?efficacia del prodotto, alla sua composizione, alle condizioni d?uso e ai suoi effetti sull?ambiente e sulla salute. Il lavoro del LabCom SAFER ha contribuito al rinnovo delle autorizzazioni all?immissione in commercio (AIC) delle gamme di vernici antivegetative di Nautix. Fornisce dati scientifici sul funzionamento delle vernici e sul loro comportamento nell?ambiente marino.
Per i cantieri, gli applicatori e i distributori, questo quadro normativo impone inoltre una particolare attenzione alle modalità di utilizzo. Il rispetto delle dosi, dei tempi di essiccazione, dei dispositivi di protezione e delle istruzioni di applicazione fa parte del trattamento dello scafo. E no, una mano in più applicata a caso non sostituisce la lettura della scheda tecnica.
Ridurre l'impatto senza compromettere l'efficacia
La ricerca sugli antifouling si colloca al crocevia di diversi vincoli. La vernice deve rimanere attiva per un periodo di tempo sufficiente, resistere all?immersione e limitare la colonizzazione dello scafo. Ma deve anche ridurre la dispersione di sostanze nell?acqua. Il lavoro verte quindi sull?equilibrio tra efficacia, quantità di principi attivi e comportamento della matrice. Una formulazione troppo solubile si consuma rapidamente. Una matrice troppo dura può perdere efficacia su un?imbarcazione che naviga poco.
Il programma SAFER analizza questi parametri al fine di adattare i rivestimenti ai diversi profili di utilizzo. Una barca a vela ormeggiata per diversi mesi in un porto, un gommone semirigido messo in acqua solo occasionalmente e un?imbarcazione da lavoro non sono soggetti né alle stesse sollecitazioni né agli stessi ritmi di navigazione.
Questa diversità spiega perché sul mercato siano ancora presenti diverse famiglie di vernici, in particolare gli antifouling a matrice dura e le formulazioni erodibili. La scelta dipende dal tipo di imbarcazione, dal supporto, dalla velocità e dalla zona di ormeggio.
Uno strumento di ricerca per una PMI del settore nautico
Fondata nel 1980 e con sede a Guidel, nel Morbihan, Nautix conta 25 dipendenti. L'azienda produce vernici e prodotti per la manutenzione delle imbarcazioni. Circa il 40% del suo fatturato proviene dalle esportazioni.
Per una PMI di queste dimensioni, un laboratorio comune offre l'accesso a competenze e risorse di collaudo difficili da reperire internamente. L'università, dal canto suo, beneficia di problematiche industriali, spazi di collaudo e feedback provenienti dal campo.
Dopo dieci anni di attività, il LabCom SAFER prosegue quindi un lavoro approfondito sui rivestimenti dello scafo. Un argomento che passa in secondo piano al momento di salpare, ma che torna subito alla ribalta quando l?imbarcazione perde un nodo di velocità o lo scafo si ricopre di vegetazione.
