Norme per le imbarcazioni da diporto: ISO rivede 2 testi di base

Struttura varangala mista e attacco della chiglia su una barca a vela RM

Il comitato ISO Small Ships ha esaminato 2 standard essenziali per la progettazione e la costruzione di imbarcazioni da diporto. Sintesi dei principali cambiamenti nell'identificazione delle imbarcazioni e nella progettazione strutturale.

Revisione delle norme ISO 10087 e ISO 12215-5

L'inizio dell'anno 2020 Ŕ stato segnato dalla pubblicazione di 2 nuove norme ISO e dalla loro integrazione nelle norme armonizzate europee mediante pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale il 22 gennaio 2020. I nuovi testi sono la ISO 12215-5:2019 sulla costruzione e il dimensionamento dei monoscafi e la ISO 10087:2019 sul Craft Identification Code System. La vecchia versione della norma strutturale non sarÓ ritirata fino al 30 giugno 2021 per consentire ai costruttori di imbarcazioni di adattare la loro produzione.

NovitÓ per l'identificazione delle piccole imbarcazioni

Questa Ŕ la 4a versione della ISO 10087, che si occupa dell'identificazione delle imbarcazioni, in particolare attraverso le targhette del costruttore e le cosiddette targhette CE. Le principali modifiche rispetto all'edizione precedente sono le seguenti:

  • nuove definizioni di paese del costruttore e di piccola imbarcazione
  • aggiornato i requisiti del codice del produttore

Nuovo approccio alla struttura delle imbarcazioni da diporto

La nuova versione della ISO 12215 parte 5 Ŕ in linea con l'evoluzione complessiva della ISO 12215, che si occupa della struttura delle imbarcazioni. La parte 9 dedicata alla chiglia e alle appendici e la parte 7 relativa ai multiscafi sono giÓ state riviste negli ultimi anni. L'obiettivo del Comitato per le piccole navi Ŕ quello di tenere conto dell'evoluzione dei mezzi di calcolo aprendo la gamma delle soluzioni di dimensionamento autorizzate.

Le principali modifiche rispetto all'edizione precedente sono le seguenti:

  • chiarimento del campo di applicazione e numerose definizioni, dimensioni e valutazioni;
  • definizione di un'altezza limite teorica del collegamento ponte/scafo ZSTD nella tabella 3;
  • cambiamento del nome UCS in kDYN nella Tabella 7;
  • diminuzione dei valori di kL nella sezione di poppa del serbatoio nella tabella 8;
  • eliminazione del kAR min, per tenere meglio conto dei pannelli di grandi dimensioni, principalmente realizzati in sandwich, nella tabella 9;
  • miglioramento dei valori di kSUP nella tabella 10;
  • modifica delle pressioni di progetto per barche a motore e a vela nelle tabelle 12 e 13;
  • modifica dei vincoli di progettazione introducendo i fattori kBB e kAM nelle tabelle da 15 a 17;
  • l'inserimento dei requisiti per le imbarcazioni da lavoro nella tabella 2, articolo 12 e allegato J;
  • la possibilitÓ di utilizzare una gamma pi¨ ampia di metodi di valutazione, descritta in dettaglio nella tabella 18;
  • spostando il precedente metodo di valutazione (ora chiamato "semplificato") nell'Appendice A;
  • miglioramenti/chiarimento del metodo semplificato (valutazione dei pannelli, sezioni a cinestrino affilato, sezioni senza rinforzi, singola e doppia curvatura, flange associate, requisiti del nucleo a sandwich, ecc;)
  • miglioramento dell'allegato C per la determinazione delle proprietÓ meccaniche dei compositi, mantenendo il precedente metodo "semplificato";
  • richiamo nell'A.14 dei requisiti della ISO 12215-9 relativi al rinforzo dello scafo in corrispondenza dell'attacco della chiglia di zavorra;
  • nuovo allegato I che fornisce raccomandazioni solo per spessori minimi di laminato monolitico o pelli sandwich, che non sono pi¨ obbligatorie;
  • nuovo allegato J che definisce i diversi tipi di imbarcazioni commerciali e da lavoro e le loro esigenze;
  • nuovo allegato K che definisce le forze indotte dai motori fuoribordo;
  • nuovo allegato L che fornisce una scheda di applicazione suggerita per questo documento per spiegare come Ŕ stato utilizzato.
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